La production s’est arrêtée sans annonce officielle. À Schönhagen, au sud de Berlin, Aquila Aviation ne fabrique plus ses biplaces A211 et A212. Pendant un quart de siècle, ces avions ont fait partie du paysage des aéroclubs européens. Le dernier exemplaire est parti en août chez un client allemand. Aujourd’hui, le constructeur ne vend plus que des pièces détachées. Pour les pilotes qui ont appris à voler sur ce petit monomoteur à aile basse, et pour les clubs qui en exploitent encore, la nouvelle pose des questions très concrètes.
Plan de l'article
Ce que l’on sait de l’arrêt #
L’information vient du magazine allemand Aerokurier, qui cite des sources internes. Elle a été reprise le 21 octobre par aeroTELEGRAPH, puis le 30 octobre par Aerobuzz. Les faits rapportés concordent. Le dernier avion neuf a été livré en août. Le même mois, 32 des quelque 40 salariés ont reçu leur lettre de licenciement. Le site de Schönhagen a pourtant compté jusqu’à 65 employés.
Le constructeur ne présente d’ailleurs plus son biplace sur son site. Selon aeroTELEGRAPH, Aquila conserve ses agréments de production et de développement, mais ne fabrique plus les pièces composites de cellule. Seule une petite équipe reste en place, répartie entre le développement, les achats et la finance. D’après Aerobuzz, qui s’appuie sur Aerokurier, l’entreprise aurait même refusé plusieurs commandes allemandes et étrangères. Ces commandes auraient pu maintenir, voire augmenter, la cadence. Aquila n’a fait aucun commentaire public.
Vingt-cinq ans d’avion école #
L’histoire de la marque commence en 1996 sur l’aérodrome de Schönhagen. Le biplace A210 est certifié en 2001. Il évolue ensuite en A211, puis, à partir de 2019, en A212, une version plus puissante. Au total, environ 270 appareils ont été livrés, et près de 250 volent encore. Pour un avion de cette catégorie, c’est une flotte modeste mais bien présente. On retrouve ces avions dans les clubs et les écoles qui cherchaient une machine moderne en composite, économe et agréable à piloter pour la formation.
L’entreprise n’a jamais eu un parcours tranquille. Elle a connu deux procédures d’insolvabilité et plusieurs changements de propriétaire. Elle est aujourd’hui entre des mains turques. Dans un commentaire publié sous l’article d’Aerobuzz, un lecteur résume le sentiment de beaucoup de pilotes : « Dommage. C’est une excellente machine et un très bon avion école. »
Pour les propriétaires et les clubs, que change l’arrêt ? #
Les avions restent navigables
Un arrêt de production n’interdit pas de voler. Les A211 et A212 en service gardent leur certificat de navigabilité tant que l’entretien est suivi et que le programme de maintenance est respecté. Le constructeur garde aussi ses agréments. C’est un point important : il peut continuer à publier la documentation et à approuver des réparations.
Les pièces de cellule, point de vigilance
La question délicate concerne les pièces. aeroTELEGRAPH le dit clairement : personne ne sait comment l’approvisionnement continuera une fois les stocks épuisés. Aerobuzz pose la même question pour le suivi de navigabilité de la flotte restante. Pour un avion en composite, une réparation structurelle dépend directement de la disponibilité des pièces d’origine ou de solutions approuvées. Les consommables et les éléments du groupe motopropulseur viennent de fournisseurs tiers et ne sont pas concernés de la même façon.
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Ce que peut faire un aéroclub dès maintenant
Pour un club qui exploite un Aquila, quelques réflexes s’imposent :
- Faire le point avec l’atelier d’entretien sur les pièces sensibles à prévoir au cours des prochaines visites.
- Contacter directement le service pièces du constructeur pour connaître les délais et les disponibilités actuelles.
- Se rapprocher des autres exploitants : les communautés de propriétaires d’un même type d’avion jouent souvent un rôle clé quand le constructeur se retire.
À l’achat d’occasion, la nouvelle pèsera sans doute sur la décision. Un acheteur prudent demandera l’historique complet des réparations et vérifiera l’état de la cellule. Avant de s’engager, il se renseignera aussi sur les pièces disponibles.
Un signal pour l’aviation légère européenne #
L’histoire d’Aquila rappelle à quel point les petits constructeurs d’avions certifiés sont fragiles. Il faut des agréments coûteux et des outillages composites dédiés, pour des séries de quelques dizaines d’avions par an au mieux. Le moindre accident industriel ou financier peut alors suffire à tout arrêter. aeroTELEGRAPH en tire une conclusion sans détour : « Doch mit dem Flugzeugbau made in Brandenburg ist nun Schluss » (la construction aéronautique « made in Brandenburg », c’est désormais fini).
Pour les élèves pilotes, rien ne change dans l’immédiat. Les Aquila en service continueront d’emmener des stagiaires en tour de piste dans les clubs qui en possèdent. Reste à savoir si un repreneur ou un réseau de maintenance spécialisé prendra le relais pour les pièces de cellule. Aucune piste n’a été évoquée à ce jour. Le sujet mérite d’être suivi de près par tous ceux qui volent sur ce biplace.
